アメリカGP決勝データのグラフです
まずはラップタイム
次にギャップタイム
ポイントスタンディングです.
ドライバーズチャンピオンシップ
メキシコGPでニコがルイスに+24ptsを積み上げればチャンピオン決定となります.
コンストラクターズチャンピオンシップ
次はメキシコGPです
SCBLOG
2016年10月26日水曜日
2016年10月10日月曜日
2016 F1 日本GP
日本GP決勝データのグラフです
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディングです.
ドライバーズチャンピオンシップ
こちらはロズベルグとハミルトン以外は脱落になりました.
残り4戦で二人のポイント差が33ptsなので次のグランプリではタイトルは決まりません.
コンストラクターズチャンピオンシップ
メルセデスが三年連続でチャンピオンとなりました.
次はアメリカGPです.
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディングです.
ドライバーズチャンピオンシップ
こちらはロズベルグとハミルトン以外は脱落になりました.
残り4戦で二人のポイント差が33ptsなので次のグランプリではタイトルは決まりません.
コンストラクターズチャンピオンシップ
メルセデスが三年連続でチャンピオンとなりました.
次はアメリカGPです.
2016年10月7日金曜日
2016 F1 マレーシアGP
マレーシアGPの決勝データのグラフです
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディングです
ドライバーズタイトル
計算上タイトルの可能性が残っているのはメルセデスの二人とリカルドだけになりました.
フェラーリの二人は脱落です.
コンストラクターズタイトル
日本GPでレッドブルがメルセデスに対して23pts以上を詰められなければタイトル確定です.
次は日本GPです.
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディングです
ドライバーズタイトル
計算上タイトルの可能性が残っているのはメルセデスの二人とリカルドだけになりました.
フェラーリの二人は脱落です.
コンストラクターズタイトル
日本GPでレッドブルがメルセデスに対して23pts以上を詰められなければタイトル確定です.
次は日本GPです.
2016年9月30日金曜日
2016 F1 シンガポールGP
シンガポールGPの決勝データです
まずはラップタイム
次にギャップタイム
ポイントスタンディングはこうなりました
ドライバーズチャンピオンシップ
マレーシアGPの結果によってはロズベルグ,ハミルトン,リカルド以外は脱落になります.
コンストラクターズチャンピオンシップ
マレーシアでメルセデスのタイトル確定の可能性があります.
次戦はマレーシアGPです
まずはラップタイム
次にギャップタイム
ポイントスタンディングはこうなりました
ドライバーズチャンピオンシップ
マレーシアGPの結果によってはロズベルグ,ハミルトン,リカルド以外は脱落になります.
コンストラクターズチャンピオンシップ
マレーシアでメルセデスのタイトル確定の可能性があります.
次戦はマレーシアGPです
2016年9月7日水曜日
2016 F1 イタリアGP
イタリアGP決勝のグラフです
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディンググラフです.
ドライバーズチャンピオンシップ
上位3チームのドライバー以外はチャンス消失です
コンストラクターズチャンピオンシップ
ヨーロッパラウンドはここで終了です.
次戦はシンガポールGPです.
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディンググラフです.
ドライバーズチャンピオンシップ
上位3チームのドライバー以外はチャンス消失です
コンストラクターズチャンピオンシップ
ヨーロッパラウンドはここで終了です.
次戦はシンガポールGPです.
2016 F1 ベルギーGP
ベルギーGP決勝のグラフです
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディンググラフです
ドライバーズチャンピオンシップ
計算上でチャンスがなくなったドライバーが一気に増えました
コンストラクターズチャンピオンシップ
トップ3チーム以外は計算上チャンスが無くなりました
次はイタリアGPです
ラップタイム
ギャップタイム
ポイントスタンディンググラフです
ドライバーズチャンピオンシップ
計算上でチャンスがなくなったドライバーが一気に増えました
コンストラクターズチャンピオンシップ
トップ3チーム以外は計算上チャンスが無くなりました
次はイタリアGPです
2016年9月5日月曜日
アテンザに試乗してきた
八月下旬に発売になった,新型アテンザの試乗をしてきました.
先月試乗したアクセラと同じく(→アクセラ試乗の感想はこちら),G-Vectoringなどが搭載されたモデルです.
ステアリングのスイッチ類はアクセラと同じデザインになっていました.
センターコンソール廻りは電動パーキングブレーキを採用しているので,とてもスッキリした印象です.
メータは三連メータで左から回転数,速度,情報ディスプレイになっていました.
速度メータはアナログ式のメータになっていて良い感じですね.
速度はアクティブドライビングディスプレイにもデジタル(数値)で表示されています.
数値を読み取りたいときにはドライビングディスプレイを,感覚的に読み取りたいときにはメータを,見る感じでいずれにしろ視線を動かさないか,一瞬の視線移動だけでスピードを読みとれるようにしている設計がなされているのでしょうか.
情報ディスプレイには瞬間燃費とトリップA連動の平均燃費が一目で読み取れるような表示方法に変更されていて,バージョンを重ねるごとにブラッシュアップされている印象です.
この瞬間燃費と平均燃費が一目で確認できるデザインは,エコドライヴの目安としてとても役立つと思います.
ボクの愛車にもこれを取り付けて欲しいくらいです.
(今はそのとき欲しい情報に合わせてボタン操作して表示を切り替えているのです)
G-Vectoring搭載車の試乗はアクセラにつづいて二回目ですが,運転者の操作に違和感なくアシストしてくれる感覚は変わりませんでした.
運転が上手くなったようにとはいいませんがスムーズになった感覚になります.
これは体感してみると本当に判りますので,興味があるのならば試乗してみることをお薦めします.
また,今回の試乗車は2.2Dエンジンでしたので「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」が搭載されています.
愛車のアクセラXD(2.2D)と比較すると確かにディーゼル特有の音が抑制され軽やかに聴こえました.
もしディーゼル特有のあの音が原因で選択肢から除外しているならば,聴いてみると印象が変わるかもしれません.
他に走行中に気がついたことといえば,足回りが進化しているのかシャシー剛性の変更なのかわ判りませんが,スピードバンプ舗装の路面を走ったときにあの不快な振動をいなしてくれていました.
(それでもバタバタと音が出ますけれどね.あの舗装は嫌いです)
もう一つ,トランスミッションの制御が進化したからなのかDE精密制御の影響なのかは判りませんが,愛車のアクセラと比較してパドル操作やブレーキ操作による減速でシフトダウンしたときのショックが少なくなっています.
(真っ直に減速しているときにも感じたのでG-Vectoring制御の影響ではなさそうです.あれは主にヨーの制御だと思うので)
いずれも不快な挙動が抑えられているので乗心地に向上に一役買っていることでしょう.
総じてメーカがフラッグシップとして位置付けている車種に相応わしい造りになっていると感じました.
先月試乗したアクセラと同じく(→アクセラ試乗の感想はこちら),G-Vectoringなどが搭載されたモデルです.
ステアリングのスイッチ類はアクセラと同じデザインになっていました.
センターコンソール廻りは電動パーキングブレーキを採用しているので,とてもスッキリした印象です.
メータは三連メータで左から回転数,速度,情報ディスプレイになっていました.
速度メータはアナログ式のメータになっていて良い感じですね.
速度はアクティブドライビングディスプレイにもデジタル(数値)で表示されています.
数値を読み取りたいときにはドライビングディスプレイを,感覚的に読み取りたいときにはメータを,見る感じでいずれにしろ視線を動かさないか,一瞬の視線移動だけでスピードを読みとれるようにしている設計がなされているのでしょうか.
情報ディスプレイには瞬間燃費とトリップA連動の平均燃費が一目で読み取れるような表示方法に変更されていて,バージョンを重ねるごとにブラッシュアップされている印象です.
この瞬間燃費と平均燃費が一目で確認できるデザインは,エコドライヴの目安としてとても役立つと思います.
ボクの愛車にもこれを取り付けて欲しいくらいです.
(今はそのとき欲しい情報に合わせてボタン操作して表示を切り替えているのです)
G-Vectoring搭載車の試乗はアクセラにつづいて二回目ですが,運転者の操作に違和感なくアシストしてくれる感覚は変わりませんでした.
運転が上手くなったようにとはいいませんがスムーズになった感覚になります.
これは体感してみると本当に判りますので,興味があるのならば試乗してみることをお薦めします.
また,今回の試乗車は2.2Dエンジンでしたので「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」が搭載されています.
愛車のアクセラXD(2.2D)と比較すると確かにディーゼル特有の音が抑制され軽やかに聴こえました.
もしディーゼル特有のあの音が原因で選択肢から除外しているならば,聴いてみると印象が変わるかもしれません.
他に走行中に気がついたことといえば,足回りが進化しているのかシャシー剛性の変更なのかわ判りませんが,スピードバンプ舗装の路面を走ったときにあの不快な振動をいなしてくれていました.
(それでもバタバタと音が出ますけれどね.あの舗装は嫌いです)
もう一つ,トランスミッションの制御が進化したからなのかDE精密制御の影響なのかは判りませんが,愛車のアクセラと比較してパドル操作やブレーキ操作による減速でシフトダウンしたときのショックが少なくなっています.
(真っ直に減速しているときにも感じたのでG-Vectoring制御の影響ではなさそうです.あれは主にヨーの制御だと思うので)
いずれも不快な挙動が抑えられているので乗心地に向上に一役買っていることでしょう.
総じてメーカがフラッグシップとして位置付けている車種に相応わしい造りになっていると感じました.
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